Куда движется Ямаха, кто виноват и что делать?
Новый руководитель гоночной программы Yamaha Паоло Павезио подробно рассказал, куда движется японский производитель. Без внутренней перестройки о возвращении к победам говорить рано, нужно менять подходы и менять состав, что и будет сделано в следующем году
Приход Павезио на место Лина Джарвиса совпал с реорганизацией всей гоночной вертикали. Значительная часть инженерных работ теперь идёт в Европе, прежде всего в итальянском центре в Джерно-ди-Лесмо, где сосредоточены компетенции в аэродинамике, симуляции, электронике и обработке данных.
Главной трансформацией стал переход с рядной четвёрки на V4. Двигатель разрабатывался с прицелом на новый регламент 2027 года. Он должен улучшить компоненты, в которых Ямаха уступает, но пока работает даже хуже предшественника
Yamaha закладывает возвращение в борьбу за победы на 2028 год. Следующий сезон, по словам Павезио, должен свести воедино переход на 850 куб., приход Мартина с Огурой, работу европейского инженерного центра и решение нынешних проблем M1.
Павезио не скрывает ни нынешних трудностей, ни напряжения в отношениях с Фабио Квартараро, который покидает команду по итогам сезона. После нескольких резких эпизодов стороны сели стол переговоров, и итальянский менеджер считает, что довести сезон вместе нужно до последней гонки.
“Фрустрация по-человечески понятна, но это бесполезное чувство.”
— Паоло Павезио, Yamaha
На будущее у Yamaha уже подписаны сильные гонщики. В 2027 году заводская команда полностью обновит состав: в неё перейдут Хорхе Мартин и Аи Огура. Испанец привозит скорость и опыт чемпиона мира, а вместе с ними и опыт и готовность включаться в проект, где мотоцикл для побед пока не готов. Огура добавляет молодость, талант, и что немаловажно, умение общаться с инженерами на родном языке. При этом сам Павезио оговорил, что происхождение при подписании контракта не играло определяющей роли, важна была спортивная ценность гонщика.
Причем с Мартином может выйти ситуация, при которой Хорхе снова привезет в новую более слабую команду чемпионскую единичку. Та самая хорошая примета на 2028-й год?
Разгатлиоглу вписан в ту же переходную фазу. Итальянский менеджер сохраняет веру в талант турка, но тот пока не встроился в рабочий метод MotoGP. Появление шин Pirelli в 2027-м способно облегчить задачу, однако в Yamaha не готовы просто ждать этой замены. Нынешний сезон Разгатлиоглу должен посвятить именно завершению адаптации. Сам он остаётся в Pramac, вторым пилотом рядом с ним заявлен новичок и молодой талант Исан Гевара (чемпион Moto3, а что будет в конце сезона посмотрим)
Ключевой точкой для всей программы должен стать сам 2027 год. Прототип на 850 куб. в разработке; по словам Павезио, он возвращает M1 одну из фирменных черт лучших поколений Yamaha - поворотную скорость. Главная функция того сезона, впрочем, в другом: свести все элементы нового проекта в единое целое.
С технической точки зрения японцы готовят эволюцию собственного трехплоскостного переднего крыла к переходу на 850 куб. Такой аэродинамической схемой сейчас пользуется только M1: соперники по классу 1000 куб. остались на «box-wing». В 2026 году сама Yamaha прошла тот же путь на V4: сезон начали с «box-wing», затем вернулась прошлогодняя конфигурация с рядного мотоцикла, а после команда воспользовалась статусом D по концессиям и выкатила новое развитие крыла, которое стоит на M1 по сей день, правда отзывы пилотов не то, чтобы подтверждают эффективность решения.
На появившихся фотографиях 850-кубовый прототип, обкатываемый тест-пилотом Аугусто Фернандесом, несёт очередной шаг эволюции той же схемы. Крыло адаптировано к более жёстким лимитам по обвесу и к меньшей мощности будущего мотора. По три отдельных крыла с каждой стороны носа сохранились, но стали заметно меньше, а перемычка между внешними кромками, характерная для последней 1000-кубовой версии, исчезла.
У Ducati в кадре пока попадался 850-кубовый прототип с моноплановым передним крылом. Впрочем, финальные версии аэродинамики производители заведомо не покажут раньше зимних тестов, а омологируют пакет уже к открытию сезона в Таиланде.
Что меняется в аэродинамическом регламенте MotoGP 2027
- 1Максимальная ширина верхней части переднего Aero Body сокращается с 600 до 550 мм
- 2Максимальная высота задней части снижается с 1250 до 1150 мм
- 3Передняя точка обтекателя сдвигается назад на 50 мм
- 4Задняя кромка передних аэродинамических элементов сужается
- 5Задняя аэродинамика омологируется в составе Aero Body: обновить её можно только один раз за сезон, число апдейтов зависит от концессионного статуса команды
“Наша траектория — быть в 2028 году полностью конкурентоспособными.”
— Павезио
Проблемы нынешней M1 продолжают проявляться и в гоночных уик-эндах. В Австрии Разгатлиоглу завершил воскресную гонку только на 20 месте и, подводя итоги, сделал упор на одном: держака не было вовсе. Без него, по словам турка, теряются и разгон, и контроль над байком, а первые же круги проходят в скольжении. Об этом говорили и другие пилоты марки
“Темп в субботу был очень серьёзным, а сегодня всё сложилось иначе. Возникли проблемы с мотоциклом. Больше всего меня удивило, что уже с первых двух-пяти кругов я не чувствовал никакого держака, только пробуксовку колёс. Я очень зол на мотоцикл. Это вторая худшая гонка в моей жизни. Первая была в Таиланде, там я испытывал ровно то же самое из-за отсутствия держака. И здешняя специальная резина ведёт себя точно так же, очень странно. Физический держак, электроника и мощность — всё это работает вместе. Мы снова проигрываем гонку из-за нехватки держака. Сначала нужно найти держак, а мощность потом. Без держака её не реализуешь. Никто из пилотов Yamaha сейчас не получает удовольствия, у всех одна и та же проблема.”
— Топрак Разгатлыоглу, Pramac Yamaha
Стратегия Yamaha выходит и за пределы королевского класса. Марка работает над возвращением конкурентоспособности в Superbike, а с 2028 года подключится к новому проекту Moto3, который организаторы задумывают как школу молодых инженеров и как базу международной пирамиды подготовки пилотов. Часть этих задач тоже решается в Италии, в группе с большой долей совсем молодых специалистов.
В общую картину Павезио вписывает и грядущее руководство MotoGP со стороны Liberty Media. В Yamaha внимательно изучают то, как американская компания превратила Формулу-1 в устойчивый бизнес, но повторять этот путь в мотоспорте один в один не собираются. По мнению итальянца, коммерческую ценность серии нужно нарастить, не сдвигая с центральной сцены гонщиков, мотоциклы и ту зрелищность вкупе с риском, которая делает MotoGP принципиально иным продуктом относительно F1.