Обзор тестов MotoGP в Хересе
После Гран-при Испании (24–26 апреля 2026) в Хересе прошли однодневные тесты MotoGP. Aprilia снова была сильнейшей: пилоты команды Trackhouse Aprilia Аи Огура и Рауль Фернандес заняли первые два места в итоговом протоколе, Марко Беццекки из заводской Aprilia замкнул тройку. Команды использовали тест, чтобы проверить новые компоненты – работали с аэродинамикой, шасси и электроникой - "слоновьи уши" от Aprilia, новый обтекатель Ducati и очередной шаг назад от Yamaha
После Гран-при Испании все команды вернулись на трассу имени Анхеля Ньето — на первый официальный "внутрисезонный" тест 2026 года. Менее чем через сутки после финиша воскресной гонки пит-лейн снова ожил. Этот тест стал, по всей видимости, предпоследней серьёзной возможностью для большинства команд опробовать новые компоненты перед тем, как ресурсы разработки окончательно сместятся в сторону прототипов 850cc на 2027 год.
Картина по производителям получилась показательной: Ducati, Aprilia и KTM привезли новые детали и сделали шаг вперёд — в первую очередь по аэродинамике. Yamaha, испытывающая проблемы с M1 с мотором V4, откатилась назад — вернулась к аэродинамике 2025 года. Honda не привезла гонщикам новых деталей.
Тест подтвердил эффективность новых аэродинамических решений. Многие команды добавили элементы на обтекатель и крылья для увеличения прижимной силы. Так, Aprilia вывела на трассу мотоциклы с дополнительными «ушками» по бокам корпуса – дополнением к уже существующим крыльям. Модификации аэродинамики приводят к росту прижимной силы (downforce), что повышает сцепление и устойчивость. Влияние шасси тоже важно: жёсткая рама и новый маятник улучшают обратную связь и точность управления. Новая электроника оптимизирует подачу мощности и торможение.
Aprilia
Aprilia снова сделала то, что умеет в этом сезоне лучше всего — удивила. Команда из Ноале приехала в Херес не просто с обновлениями, а с концептуально новым аэродинамическим решением, которое немедленно окрестили в паддоке "orejas de elefante" — "уши слона". Крылья расположены по обе стороны и в этой позиции влияют на воздушный поток над спиной пилота в момент, когда тот прижимается к мотоциклу на прямой. Верхняя плоскость явно изогнута таким образом, чтобы создавать зону низкого давления позади неё — это не просто дефлекторы для снижения сопротивления, а элементы, генерирующие прижимную силу. При торможении, когда пилот выпрямляется, они, вероятно, теряют эффективность сами по себе.
Это третий уровень аэродинамических поверхностей на передней части мотоцикла: помимо переднего крыла и воздуховода на верхней части обтекателя, Aprilia добавила элементы в зону, где прежде ни одна команда не пробовала устанавливать дефлекторы потока.
Технический директор Стерлаккини на вопросы журналистов ответил с улыбкой: "ручки" нужны механикам, чтобы удерживать мотоцикл во время пересадки пилота из-за дождя. Шутка хорошая!
Параллельно тест-пилот Савадори работал с устройством на хвосте, которое поставило в тупик даже опытных наблюдателей. Металлическая структура с мелкими сенсорами, оснащённая USB-портом — по сути, устройство сбора данных. Цель — изучить аэродинамический след, который мотоцикл и пилот оставляют за собой на высокой скорости. до сих пор основной фокус был на передней части мотоцикла, как воздух бьёт в переднюю часть. Инженеры выяснили, что поток позади пилота не менее важен. Датчик на хвосте собирал данные о турбулентности за RS-GP26.
Гонщики Trackhouse пробовали новое шасси, а Беццекки и Мартин работали с электроникой и аэродинамикой. Мартин, наверстывавший упущенное после пропуска Сепанга из-за зимней операции, не называл деталей, но описал эффект:
«Не могу говорить о том, что именно мы пробовали, но в целом новые вещи помогли мне лучше входить в поворот, иметь чуть больше тяги сзади, и всё становится более естественным для моего стиля. Каждый раз, когда я выезжаю на трассу, я чувствую себя на мотоцикле всё лучше».
“Мы в основном работали на средней резине и не особо стремились к быстрому кругу. В конце вышли на мягкой, чтобы проверить результаты дневной работы. За один день трудно сделать большой шаг, но понять несколько важных вещей — это вышло”
— Аи Огура
Инженер Фернандеса Ное Эррера раскрыл содержание работы команды Trackhouse:
«Мы начали с базы гоночного мотоцикла и после нескольких корректировок — особенно по электронике — работали с новыми настройками подвески, разработанными Aprilia. Кажется, небольшое преимущество есть, но нужно продолжать анализировать. Мы протестировали много электронных настроек — здесь, на этой трассе, это было нашим ахиллесовым пятом. Нашли хорошее направление и улучшились. Пробовали новые аэродинамические детали, которые помогли Раулю с ускорением. По данным — лучше, даже если Рауль этого не чувствовал».
“С первой мягкой резиной чувствовал то же, что обычно — дискомфорт, ничего не выходило. Но со второй мы немного изменили мотоцикл по данным, и это сработало. Впервые в Хересе я заехал в 1:35 — и в секторе 2 улучшился почти на три десятые. Кажется, мы нашли кое-что, что нужно подтвердить в Ле-Мане”
— Рауль Фернандес
Ducati: новый обтекатель, новый маятник
Ducati приехала в Херес, пожалуй, с самым большим меню новинок из всех. Марк Маркес вышел на трассу на байке с множеством неокрашенных деталей.
Новый передний обтекатель заметно отличается от предыдущего. Фронтальная часть стала шире — теперь по ширине как переднее крыло и уходит к воздухозаборнику, теряя прежнюю стреловидную форму. Оба крыла переделаны: нижнее получило более толстую переднюю кромку, верхнее — меньший угол атаки и более узкий профиль. Форма прорези обтекателя изменилась и перенастроена под новый характер воздушных потоков. Диффузор внизу сохранил широкий канал, дополнен верхним выходом для лучшего наполнения. Канал между диффузором и центральной частью обтекателя, судя по всему, сужен. Боковые крылья, которые Ducati так критиковала зимой, никуда не делись.
Отдельного внимания заслуживает задний маятник: металлическая конструкция теперь сочетается с карбоновыми кожухами, которых раньше никто не видел.
Баньяя работал с аэродинамикой из Сепанга — той, от которой, казалось, уже отказались. Все четыре заводских пилота опробовали разные варианты обтекателей — и все четверо сошлись в оценках. По словам Маркеса, это позитивный знак.
Главная проблема у Ducati в этом сезоне — передняя часть мотоцикла. Пилотам не хватает сцепления и уверенности при торможении. Это было было хорошо заметно по Баньяе в шестом повороте Хереса: ни разу за несколько кругов он не затормозил в одной точке, стабильно промахиваясь мимо апекса. Маркес и Баньяя нашли улучшение — через настройки, аэродинамику и работу с торможением двигателем.
Технический директор Тардоцци объяснил ситуацию:
«Мы много исследуем аэродинамику, потому что именно здесь кроются возможности для улучшений. Честно говоря, мы кое-что нашли. Марк доволен новой конфигурацией. А вот у Пекко пока ещё есть вопросы. Каждый из них хочет улучшить разные аспекты: Пекко — торможение и вход в поворот, Марку важнее скорость в быстрых поворотах. Для Марка — возможно, нашли. Для Пекко — посмотрим».
“Мы работали в основном над аэродинамикой, но параллельно и над шасси. Все три пилота — я, Пекко и Алекс — дали одинаковую обратную связь. Это позитивный знак. Важно было попытаться вернуть ощущение передней части — именно с этим мы больше всего боремся в этом году. С этой точки зрения мы продвинулись. Аэродинамика тоже помогла в определённых зонах, особенно под мой стиль пилотирования. Чтобы понять, работает деталь или нет, нужно ехать в реальном темпе. Когда я хотел проверить по-настоящему — начинал ехать по 1:36. Большую часть дня я ехал медленнее, но когда наступало время принимать решения — вот тогда нужно давить.”
— Марк Маркес
Ducati ближе к Aprilia чем кажется — Баньяя после тестов
Баньяя доволен новым аэропакетом Ducati после теста в Хересе: прогресс в поворачиваемости и работа над электроникой торможения. По гоночному темпу Ducati ближе к Aprilia, чем показывают времена круга
3 мая 2026 г.
Марк Маркес высказался после тестов в Хересе
Маркес рассказал о тесте в Хересе: Ducati привезла новые аэродинамические элементы и компоненты шасси, три заводских пилота дали одинаковый фидбек. Впереди — три Aprilia, но прогресс уже виден.
28 апреля 2026 г.KTM: Педроса тестирует два разных поколения
Все три гоночных пилота — Акоста, Биндер и Бастианини — тестировали новый обтекатель. Внешне выглядит так, словно обладает более выраженным воздуховодом, увеличивающим прижимную силу и улучшающим прохождение поворотов. Отклики были положительными. Бастианини оценил его конкретно: 70% позитивного, 30% негативного. Биндер помимо аэродинамики пробовал новый задний амортизатор от WP Suspension — по его словам, шаг вперёд по всем показателям: лучше выход из поворотов, больше пятно контакта, спокойнее заднее колесо на входе.
Дани Педроса приехал в Херес не только тестировать нижний обтекатель. Его главная задача — подготовка к работе над прототипом 850cc, который KTM планировала тестировать здесь же, в Хересе, в среду и четверг.
Акоста в итоге занял пятое место — лучший среди всех пилотов KTM.
“Утром я тестировал несколько деталей для фабрики, включая новый обтекатель и некоторые задние компоненты, а после обеда сосредоточились на областях, в которых у меня были трудности. Думаю, мы работали усердно и всё прошло хорошо”
— Бастианини
“Может быть на день позже, но мы пришли туда, куда хотели. Я рад новым вещам, которые фабрика сумела привезти, и надеюсь, что мы уже сможем использовать их в Ле-Мане. Нашли немного больше тяги, и новый обтекатель, похоже, работает”
— Акоста
Yamaha: когда старое работает лучше нового (может вернуть Росси тогда?)
Yamaha в этом сезоне испытывает наибольшие трудности с новым V4-мотором, и тест в Хересе это подтвердил — но и дал неожиданную подсказку.
Квартараро и Ринс показали лучшие времена дня с полностью чёрным обтекателем, очень похожим на прошлогодний вариант рядной M1. Ринс утром выехал с новым обтекателем на свежей резине — результат 1:37.583. Во второй сессии пересел на старый обтекатель с изношенной резиной — и проехал быстрее. Старый обтекатель работает лучше нового. С действующими концессиями Yamaha может снова использовать аэродинамику 2025 года.
Но нового двигателя не было — а именно этого гонщики хотят больше всего. Ямаховцы уже на третьем, а Квартараро — на четвёртом двигателе из десяти отведённых на сезон.
Правда тут есть ироничный момент: если и когда у Ямахи закончатся двигатели, то пилоты вместо последних мест будут стартовать с питлейна, и у них будет свой определенно интересная гонка без помех
В Pramac Yamaha работа шла по смежному плану. Джек Миллер пытался улучшить «чувство» переднего колеса и подтвердить успехи прошлых гонок: он уделял внимание малым настройкам шасси и обтекателя. Так же попробовал маятник Квартараро. Топрак Разгатлиоглу утром упал, но продолжил день, сосредоточившись на электронике (в частности, работе торможения двигателем) и адаптации стиля вождения.
Квартараро финишировал седьмым с временем 1:36.439 — на 1.3 секунды быстрее своего лучшего гоночного времени.
“Кажется, мы нашли что-то в ощущении передней части. Это не столько производительность, сколько чувство — оно мне сейчас важнее цифр. Последний обтекатель, который я попробовал, дал лучший результат. Посмотрим, что команда привезёт на Ле-Ман. Когда начинаю чувствовать переднюю часть — мотоцикл сразу становится другим. Потенциал есть, но мне нужно понимать, где проходит граница."”
— Фабио Квартараро
Куартараро также тестировал систему радиосвязи, которую MotoGP планирует внедрить в чемпионат:
"Они сделали большой шаг вперёд, честно. Но слышно всё ещё нечётко. Думаю, снова попробую в Барселоне."
Для Фабио, похоже, это было главное нововведение этих тестов
Honda: детали не приехали
В отличие от остальных производителей Хонад ничего не скрывала. Ведь скрывать было нечего - новые детали не привезли. Мир и Марини работали с настройками и программой изменений, на которую не хватило времени в гоночные выходные.
Зарко — лучший из Honda на девятой позиции — констатировал без иллюзий:
«Новых деталей для разработки у нас не было. Из того, что мы видели на гоночных выходных в Хересе, быстрые повороты по-прежнему остаются сложными — особенно с точки зрения естественного вхождения в поворот. Улучшение в этой области также поможет лучше управлять износом шин».
“Мы не пробовали никаких новых деталей. Кое-что по электронике — да, это сработало. Но в основном сосредоточились на понимании мотоцикла и проверке разных идей, которые Honda привезла, чтобы улучшить сцепление и поворачиваемость при открытии газа. Именно этого нам сейчас не хватает. Должны были приехать кое-какие вещи — не приехали по какой-то причине. Как пилот, ты всегда хочешь большего. Но, возможно, тест без новинок тоже полезен — лучше понимаешь, что происходит. В Ле-Мане, может, что-то появится. Если привезут что-то для сцепления — а запас там большой, потому что сейчас совсем плохо — мы сразу прыгнем вперёд.”
— Жоан Мир
Регламентные ограничения
Поскольку все производители — Ducati, Aprilia, KTM, Honda и Yamaha — все больше сосредотачиваются на создании новых мотоциклов объемом 850 куб. см, соответствующих спецификации 2027 года, с шинами Pirelli, разработка мотоциклов объемом 1000 куб. см с шинами Michelin будет постепенно прекращена в течение года.
Соответственно, квоты на тесты с шинами Michelin для нынешних машин в 2026 году резко урезаны и распределены по рейтингу:
- Рейтинг A ( Ducati ): 75 шин (вместо 170) - только для тест-райдеров.
- Рейтинг B: 84 шины (вместо 190) - только тест-райдеры (нет данных о текущем производителе).
- Рейтинг C ( Aprilia, KTM , Honda ): 93 шины (вместо 220) - только для тест-райдеров.
- Рейтинг D ( Yamaha ): 115 шин (вместо 260) - тест-райдеры или гонщики, работающие по контракту.
Следующий официальный тест с шинами Michelin — в Барселоне, на следующий день после Гран-при Каталонии в середине мая. Все последующие тесты, по ожиданиям, пройдут уже на Pirelli.
В Хересе фактически все производители MotoGP привезли аэродинамические обновления. Технический регламент 2027-го не уберёт аэродинамику — лишь ограничит её: крылья на передней части обтекателя сократятся на 50 мм. Производители сместят разработки в боковые обтекатели и заднюю часть, где будет больше свободы.