Bimota вступает во второй сезон WSBK, и проект KB998 Rimini движется в правильном направлении — подиумы уже есть, следующая цель логична. Журналисты поговорили с конструктором мотоцикла Пьерлуиджи Маркони о том, что даёт трубчатая рама (trellis frame), чего не хватает в электронике и почему V4 пока остаётся мечтой.
Первый сезон: «Мы не ожидали такого старта»
Маркони признаёт, что дебютный сезон прошёл лучше ожиданий — во многом благодаря надёжности и инфраструктуре команды Provec.
“Прошлый год был по-настоящему захватывающим — честно говоря, мы не ждали такого сильного старта. Надежда всегда есть, когда запускаешь новый проект, особенно с такой командой, как Provec, которая дала нам прочный фундамент. Мы знали, что создали проект без критических проблем, и именно это оказалось главным: мы ни разу не остановились, ни одной технической поломки. Всё шло отлично. Когда так происходит, гонщики тоже набирают уверенность. В новом проекте достаточно мелочей, чтобы потерять мотивацию, но Лоус оставался заряженным до самого конца. Бассани немного пострадал после столкновения с Николо Булегой в Мизано — он чувствовал себя виноватым, и с того момента прошёл через более сложную фазу, хотя и позитивную. В итоге подиумы пришли — благодаря сочетанию удачи и тяжёлой работы. Было непросто, отчасти потому что на прямых мы чуть медленнее, но хорошие результаты всё же были”
- 1Лоус заработал свой первый подиум в WSBK именно в Ассене — ещё в 2014 году; последний подиум на этой трассе датируется Superpole Race 2024 года
- 2Бассани после двух подиумов в Австралии откатился в Португалии и сейчас притирается к новому шеф-механику Ури Палларесу, перешедшему из Yamaha на замену Марселю Дуинкеру
- 3Второй сезон Bimota строится на данных 2025 года, а по словам Маркони — именно аналитика, а не железо, дала основной прирост скорости
Мотор, электроника, аэродинамика
Многие указывают на двигатель как на главное ограничение Bimota. Маркони не спорит, но видит ситуацию иначе:
“Это правда: двигатель не самый современный и не самый мощный. Но гонки выигрывают не лошадиными силами. Сегодня электроника существенно ограничивает отдачу: настоящая мощность в полной мере используется только на прямых. Есть трассы вроде Портимао, где мощность важна, и такие, как Ассен, где она значит меньше. На мой взгляд, дело ещё и в электронном управлении — нам нужно его улучшить. У Ducati, например, очень продвинутая система контроля тяги и мощности, она даже предиктивная. Мы здесь отстаём, но работаем над этим, и запас для улучшения есть”
Bimota на ряднике Kawasaki и Ducati с их предиктивной электроникой — это как эксель и SAP (но как знают все интеграторы, на внедрении SAP можно изрядно погореть, а эксель в умелых руках вытягивает многое). Булега на той самой электронике выиграл все шесть гонок сезона и набрал 124 из 124 возможных очков — наглядная демонстрация того, за чем гонится Маркони. В аэродинамике ситуация ещё острее: Bimota отстаёт даже от Kawasaki, из чьего мотора, собственно, и черпает мощность.
“В аэродинамике тоже можем прибавить. Мы немного отстаём, даже по сравнению с Kawasaki. Для нас это была самая сложная область — мы выходили после нескольких лет простоя, а за это время произошёл огромный скачок. Догоняем шаг за шагом”
— Маркони
Трубчатая рама — козырь, который не устарел
Зато шасси — территория, где Bimota чувствует себя уверенно.
“Да, трубчатая рама по-прежнему наша отличительная черта и ни в коем случае не устарела. С переходом на новые шины я не думаю, что мы окажемся в проигрыше — у нас есть гибкость для хорошей адаптации. К тому же у мотоцикла множество настроечных параметров, так что мы можем работать с сетапом под трассу, гонщика и покрышки. Это часть нашей ДНК и останется ею”
— Маркони
Зависть к Ducati и мечта о V4
На вопрос, чему он завидует у Ducati, Маркони отвечает без колебаний.
“Прежде всего их инфраструктура: у них одна команда гоняется, другая занимается разработкой. Это колоссальное преимущество. Мы разрабатывали мотоцикл прямо по ходу гонок, а они тестируют непрерывно. Это, вместе с бюджетом, и создаёт разницу. С технической точки зрения — десмодромный привод клапанов: он позволяет достигать больших оборотов по сравнению с традиционными пружинами”
— Маркони
А что насчёт будущего двигателя? Если бы Маркони строил мотор с нуля, это был бы V4. Но регламентная неопределённость диктует осторожность.
“Если бы мне нужно было строить новый двигатель, я бы сделал V4. Но сейчас слишком много неопределённости с регламентом: начнёшь сегодня, закончишь в 2028 году, а будет ли чемпионат прежним к тому моменту? К тому же при возможных ограничениях длинноходный мотор вроде нашего может стать конкурентоспособным. Поэтому пока мы предпочитаем работать над электроникой и управлением”
— Маркони
Люди остались, методы изменились
“Сердце проекта — это люди; мы начинали вместе, маленькой группой. Bimota всегда была небольшой командой разработки и остаётся ею. Но технически всё изменилось: раньше мы всё делали сами, теперь у нас есть поддержка Kawasaki. Метод работы другой, но мышление — то же”
— Маркони
Маленькая итальянская мастерская с японским двигателем, британской командой Provec и амбициями заводского проекта. Трубчатая рама, немолодой мотор и ставка на электронику как главное поле для роста. Рецепт небанальный — голландский этап в Ассене 17–19 апреля покажет, хватит ли этого для шага вперёд. Тем более что FIM уже срезала Bimota 0,5 кг/ч расхода топлива перед этим этапом — с 46 до 45,5 кг/ч, так что догонять Ducati придётся в режиме топливной диеты.