Один мотоцикл вместо двух: чем обернётся экономия в 1,5 млн евро для MotoGP
Идея MSMA оставить пилоту в распоряжении только один мотоцикл сулит командам экономию около 1,5 миллиона евро, но грозит ударить по шоу, разработке прототипов и безопасности.
Когда-то в боксах чемпионата мира можно было заметить любопытную деталь. На одном из двух мотоциклов пилота, рядом с гоночным номером, стояла маленькая буква «T» — она помечала запасной байк. T как test или trainer.
Историй про эти дублёры — не счесть. Обычно пилот отдавал предпочтение одной из машин, даже если формально они были абсолютно одинаковыми. Где-то проскальзывала едва уловимая разница в поведении, а где-то всё решало обычное суеверие. Но перед гонкой чемпионы почти всегда выбирали один конкретный мотоцикл.
Теперь эта картина может уйти в прошлое. Предложение MSMA — трудно сказать, насколько его подтолкнули технические и политические потрясения, которые сейчас переживает MotoGP, — всё активнее находит поддержку у производителей. Суть проста: оставить пилоту на тренировках один мотоцикл вместо двух. Привлекает прежде всего экономия — около 1,5 миллиона евро на команду.
Но за этой цифрой стоят живые люди. Один байк вместо двух — это в первую очередь меньше техников в боксе. Основная экономия складывается именно на персонале: зарплаты, перелёты, проживание. А когда речь заходит о сокращении людей, ничего приятного в этом нет.
И это лишь верхушка. За сухими цифрами проступает целый ряд проблем, последствия которых рискуют оказаться куда серьёзнее обещанной выгоды.
Под видом меры по сокращению расходов в MotoGP рискуют ввести правило, которое ударит по шоу, темпам разработки, безопасности пилотов и интересам спонсоров. А обещанная экономия в 1,5 миллиона евро на команду на деле выглядит куда скромнее.
Меньше кругов, меньше шоу
Первая проблема лежит на поверхности. После падения пилот уже не сможет тут же пересесть на вторую машину и вернуться на трассу. Изменят ли из-за этого свой подход к тренировкам Маркес и Мартин? Скорее всего, да. Но это еще не точно.
Меньше попыток — это меньше пройденных кругов, меньше зрелища и, главное, меньше эфирного времени для спонсоров. Ведь именно ради максимальной видимости своих брендов в гоночный уикенд они и вкладывают миллионы. Деталь не из последних — особенно для чемпионата, который после прихода Liberty Media открыто взял курс на рост медийного охвата.
Да и сама экономия выглядит не так убедительно, как её преподносят. Второй мотоцикл никуда не исчезнет окончательно. Он всё равно должен лежать в грузовике — на случай, если основную машину разнесёт в жёстком падении, или для особых ситуаций вроде квалификации и гонок формата flag-to-flag. В Superbike так и устроено.
Так что плюсы, по сути, снова сводятся к одному — меньше людей в боксе. Меньше механиков и инженеров, одновременно работающих на трассе.
Удар по разработке прототипов
Есть и фундаментальный вопрос, связанный с технической разработкой. MotoGP — это чемпионат прототипов, и каждый уикенд даёт возможность испытать новые решения. Сегодня инженеры могут поставить новую деталь на одну машину и тут же сравнить её со стандартной конфигурацией второй. Если в распоряжении пилота останется только один мотоцикл, процесс резко замедлится и потеряет в эффективности, тормозя одновременно и эволюцию техники, и работу по настройке.
Это упрощение? Не факт. Снизится ли пробег самых нагруженных компонентов? Возможно, да, возможно, нет — разве что радикально сократить время пилотов на трассе. Сегодня километраж самых нагруженных деталей делится между двумя мотоциклами. Что-то урезать, наверное, удастся, но только за счёт уменьшения активности — то есть сокращения тех самых минут, когда мотоцикл и пилот находятся на трассе. А ведь спонсоры оценивают отдачу от вложений именно по количеству минут в эфире.
Безопасность и сравнение с Superbike
Не менее важен и аспект безопасности. Второй мотоцикл, оставаясь в резерве, не будет регулярно использоваться пилотом в течение уикенда. Если же к нему придётся неожиданно прибегнуть — а ситуации, когда машина после переворота в воздухе разрушается полностью, в MotoGP случаются, — пилот рискует оказаться за рулём байка, который не прошёл проверку в тех же условиях, что и основной. Какие-то мелочи могут оказаться не до конца отлажены.
Наконец, сравнение с World Superbike, где такая схема уже работает, убеждает лишь до определённой степени. В серийных мотоциклах команды отталкиваются от уже устоявшейся технической базы, а изменения по ходу уикенда касаются в основном настроек, электроники и регулировок. В MotoGP же постоянно идёт работа над новыми деталями — шасси, маятниками, аэродинамическими элементами. Сокращение числа доступных машин неизбежно затормозит процесс разработки, который и есть суть самой категории.
Цена за «экономию»
По этой причине то, что задумывалось как мера по сдерживанию расходов, рискует превратиться в решение, бьющее по зрелищности, технической эволюции, безопасности и коммерческой отдаче для спонсоров. Цена, пожалуй, слишком высокая для экономии, которая на деле выглядит куда менее весомой, чем кажется.
Если только производители, столкнувшись с финансовыми требованиями, которые они не смогли принять, не получили от организаторов косвенное предложение какой-то формы экономии в ответ.
Ведь и введение спринтов в этом смысле не обошлось без последствий. Удивляет другое: полное и абсолютное игнорирование труда самих пилотов. Из-за всего вышесказанного, удвоения количества гонок и возросшего времени на PR-обязательства им предстоит выдерживать ещё более серьёзный стресс. Всё станет плотнее, а цена ошибки — выше.
Тестеры вместо вайлд-кардов
Условимся сразу: задача прессы — не занимать чью-то сторону. Наша обязанность — лишь указывать на нестыковки. Например, на то, что вайлд-карды отменяют — речь о 2027-м, — а от команд при этом требуют иметь в распоряжении третьего пилота. Который не имеет права участвовать в гонках, не может выезжать на прототипе MotoGP, а тренируется только на серийном байке Supersport. Результат уже известен: возвращение бывших пилотов вроде Йонаса Фольгера или Кала Кратчлоу, всегда желанных гостей паддока, но лишь для того, чтобы накручивать круги в хвосте пелотона.
В конце этого короткого разбора в голову приходит итальянская поговорка: "так-то думать о людях плохо нехорошо, но очень часто оказываешься правым".
Не получилось ли так, что в ответ на не пришедшие дополнительные деньги от Liberty последовало встречное предложение: ладно, раз дело обстоит так, мы будем резать там, где можем. С полным безразличием к спорту и зрелищу.