Интервью легенды Кенни Робертса про современный MotoGP и не только - «Люблю Марка за агрессию, но эта Ducati не для него»
Легенда 500-ки о нынешней MotoGP: Марк агрессивен, и это здорово, только вот прототип Ducati инженеры собрали явно под другой стиль по мнению Робертса
Кенни Робертс взял три титула подряд в классе 500 (с 1978 по 1980 год) и стал первым американцем, поднявшимся на вершину королевского класса. Но его значение для мотоспорта шире цифр: он привёз в европейский паддок школу дёрт-трека, новый стиль пилотажа и техническое видение, которое осталось при нём и после ухода из гонок.
В подкасте Pipe Dreams, записанном в музее Barber Vintage Motorsports Museum, «King Kenny» вспомнил ключевые эпизоды карьеры. Разговор ушёл в мотоциклы его собственной команды, непростые отношения с японскими инженерами и в сегодняшнюю MotoGP. Отдельно американец говорил про Марка Маркеса и новый регламент 850 куб. см.
Мотоциклы Робертса нашли дом в Алабаме
Значительная часть коллекции Робертса перебралась в музей штата Алабама: мотоциклы, трофеи, детали и памятные вещи, годами хранившиеся в его гаражах и на складах команды. Многие из этих экспонатов долгое время оставались в Европе и до американской публики просто не доходили.
“Я никогда об этом не задумывался. Был занят гонками, потом руководил командой. Про поколенческую сторону не думал. Зато теперь эти мотоциклы могут увидеть мои дети и внуки. Многие из этих вещей всегда были в Европе, и теперь у американских болельщиков есть возможность увидеть то, что мы делали.”
— Кенни Робертс
Ценность коллекции не сводится к самим мотоциклам в сборе. Когда Робертс решил создать собственную структуру, почти каждый компонент приходилось проектировать и производить с нуля.
“Это было не то же самое, что взять крыло от серийного мотоцикла, обрезать и приладить. Каждая деталь должна была быть нарисована, получить артикул и уйти в производство. Вилки и подвески мы могли купить, но почти всё остальное делали сами.”
— Робертс
«Я не инженер, но всегда хотел понимать, почему что-то работает»
Академического инженерного образования у Робертса нет. Всё его понимание техники родилось из трассы, чутья и любопытства.
“У меня нет школьного диплома. Меня даже включили в Зал славы той школы, которую я не окончил. Но работа мотоцикла всегда меня интриговала. Даже над самой мелкой доработкой я хотел понять, почему она делает мотоцикл лучше или хуже.”
— Робертс
Не всякая его идея давала выигрыш, но Робертс хотел проверять каждую лично. За превращение задумок в реальные детали отвечал технический отдел, разросшийся в пике до шести конструкторов.
Собственная структура вокруг него складывалась постепенно, во многом как ответ на трудности с Yamaha. По его словам, японская марка не всегда развивала мотоцикл в ту сторону, о которой просили пилоты.
“Я не рисовал детали сам, для этого у меня были технические специалисты. Я смотрел на чертежи и говорил, что мне не нравится или что я хочу поменять. Когда я впервые попробовал мотоцикл своей команды, сразу сказал: «Что за дерьмо». Я хотел поставить выхлопы от предыдущей версии, хотя мне говорили, что они слишком маленькие. Ответил, что знаю, но всё равно хочу их.”
— Робертс
Решение сработало. Команда уменьшила объём выхлопов и переделала каналы, что дало лучшую отдачу в том диапазоне оборотов, который реально использовался в гонке.
“Объём был слишком большой, мотор не работал в нужном диапазоне, между 6000 и 8000 оборотами. Мы это исправили, и мотоцикл стал заметно быстрее.”
— Робертс
С этой первой находки началась куда более амбициозная работа: переделка картеров и цилиндров, разработка собственных компонентов и, в конце концов, внутреннее производство деталей, которые впоследствии покупала сама Yamaha.
“Yamaha дошла до того, что покупала у нас цилиндры английского производства и ставила их на свои мотоциклы в Японии. Интересные были годы.”
— Робертс
Рэйни узнавал детали Yamaha с первого круга
Одним из самых требовательных пилотов команды был Уэйн Рэйни, который под руководством Робертса взял три титула подряд в классе 500.
“Уэйн всегда хотел чего-то получше, всегда хотел большего. Yamaha привозила новые цилиндры, мы их ставили, он выезжал на пять кругов. Заезжал в бокс и сразу спрашивал: «Это же цилиндры Yamaha, да?». Я отвечал «да», а он говорил снимать.”
— Робертс
Способность Робертса читать поведение мотоцикла родилась из тысяч часов в седле, начиная с детства.
“Всё пришло из часов и часов на мотоциклах, особенно на минибайках. Я гонял целый день. Экспериментировал, потому что замечал: некоторые мотоциклы моей работы другие ездоки просто не могли вести, а я мог. Хотел понять почему.”
— Робертс
Так он на практике разбирался с положением мотора, точкой крепления маятника, распределением масс и нагрузками на шины. По его же словам, этот багаж оказался решающим уже в дебютном сезоне в чемпионате мира.
“Это знание помогло мне выиграть чемпионат с первой попытки. Иногда всё решают одно-два очка или лишние несколько сантиметров на финишной прямой.”
— Робертс
Одержимость крутящим моментом
Техническая философия «King Kenny» была прямой: у мотоцикла не обязана быть самая большая пиковая мощность, но он должен правильно ускоряться.
Показательным примером стала история с Yamaha 250. Самый мощный вариант мотора выдавал около 60 лошадиных сил на 13 000 оборотах. Робертс же выбрал менее мощную конфигурацию: около 48 лошадей чуть выше 10 000.
“Я сказал, что мне нужен крутящий момент. Мощность на 13 600 оборотах меня не интересовала. С тем мотоциклом я разнёс всех в Дайтоне. Это была даже не гонка: я мог бы ехать, попивая колу, и всё равно победить.”
— Робертс
При меньшей пиковой мощности мотоцикл оказался быстрее примерно на две секунды за счёт лучшего ускорения на выходе из поворотов.
“Всё просто: на 13 000 оборотов мотор может работать великолепно, но если в повороте ты сваливаешься до 9000, слишком много времени уходит на то, чтобы снова оказаться в рабочей зоне. На 250-ке я мог опускаться гораздо ниже и ускоряться сразу. Из точки А в точку Б я добирался быстрее, чем мотоцикл с 60 лошадиными силами.”
— Робертс
Этот урок Робертс считает актуальным до сих пор. Зацикленность на пиковых цифрах приводит к тому, что из виду теряется главное: то, что реально нужно пилоту.
“Инженерия сама по себе мотоцикл не двигает. Нужен кто-то, кто на нём поедет и скажет: «Это не работает».”
— Робертс
Споры с японскими инженерами
Убеждать Yamaha было непросто. Робертс вспоминает, как попробовал четырёхцилиндровый мотор и сразу счёл впускные каналы слишком большими.
“Мой инженер прекрасно говорил по-английски, но после моей реплики они начали обсуждать что-то по-японски. Я спросил, о чём речь, и он ответил: раз я пилот двухтактных, значит в четырёхтактных ничего не понимаю.”
— Робертс
Ответ Робертса был прямым: «Может, я и не разбираюсь в четырёхтактных, но знаю, что эти каналы слишком велики и мотоцикл не ускоряется». Марка вмешалась не сразу. Позже впуск переделали с помощью HKS, и мотоцикл заметно прибавил. За рулём был Эдди Лоусон, который сумел выиграть.
“Я всегда всех слушал. Потом заставлял работать свой маленький мозг и пытался понять, чего же я хочу на самом деле. С японскими инженерами не всегда было просто: тогда меня технарём не считали.”
— Робертс
«Когда MotoGP говорит про экономию, тратит только больше»
Робертс остаётся критиком регламентов, которые вводили ради снижения скоростей и расходов.
“Каждый раз, когда в MotoGP объявляли о переменах ради экономии, я отвечал: «Готовьтесь, это обойдётся дороже». И почти никогда не ошибался.”
— Робертс
Так было, например, при переходе с 990 куб. см на 800 куб. см, задуманном для снижения скоростей и повышения безопасности.
“Я сразу говорил, что 800-ки станут ошибкой. Время круга упало, а повороты мотоциклы стали проходить быстрее. Жаловались на аварии, но с точки зрения безопасности ситуация только ухудшилась.”
— Робертс
Поэтому на выход MotoGP 850 в 2027 году он смотрит с интересом, но и с осторожностью.
“Мне любопытно посмотреть, как заработают новые 850-ки. Им нужен крутящий момент, а не ещё более высокая максимальная скорость.”
— Робертс
«Мне нравится Маркес, потому что он агрессивен»
Робертс продолжает следить за MotoGP и среди сегодняшних пилотов выделяет Марка Маркеса.
“Мне нравится Маркес, потому что он очень агрессивен. Наверное, это тот пилот, за которым я слежу больше всего. Не в восторге от всех его ошибок, но они часть его агрессивной манеры. Мне никогда не казалось, что ему по-настоящему комфортно на этом мотоцикле, не так, как было на Honda в первые годы. Его стиль езды отличается от чужого, и, думаю, ему нужен мотоцикл, построенный под этот стиль. Сейчас, по-моему, у него такого мотоцикла нет.”
— Робертс
Проблема Робертсу знакома. По ходу карьеры ему самому приходилось ездить на Yamaha со слишком большим для его роста расстоянием между рулём и сиденьем.
“Некоторые мотоциклы были для меня слишком длинными. Приходилось ехать как все, но я невысокий, и такая посадка не была естественной. Что вы будете делать: разрабатывать мотоцикл для всех или для него? Разумеется, разрабатывать нужно под него.”
— Робертс
Это точное резюме философии «King Kenny»: цифры и чертежи важны, но направление в итоге всегда задаёт пилот. Мотоцикл может быть безупречным на бумаге и всё равно не работать, когда выходит на трассу.