Причина такого рывка — история со сменой регламента, которая до сих пор вызывает споры. По итогам сезона 2024 организаторы WSBK неожиданно запретили специальное шасси BMW. Неожиданно немецкий мотоцикл лишился главного технического козыря.
Талант Топрака Разгатлиоглу какое-то время маскировал эту проблему. А вот его напарнику Михаэлю ван дер Марку без прежней рамы пришлось тяжело, и к концу 2025 года он потерял место в заводском составе.
После разочаровывающих результатов BMW получила право на "суперконцессии" начиная с 2023 года — специальные допуски, которые позволяют слабому по меркам чемпионата производителю дорабатывать компоненты сверх обычных лимитов. В 2024 сезоне BMW этим правом воспользовалась по полной: модифицированное шасси, полученное через суперконцессии, стало техническим козырем, который вместе с Топраком Разгатлиоглу принёс феноменальный результат — турецкий пилот выиграл 18 из 30 гонок, установил рекорд в 13 побед подряд и завоевал свой второй титул.
Проблема пришла с обновлением регламента на 2025 год. В параграф F5 добавили ключевое уточнение: суперконцессии сохраняются при новой омологации модели только в том случае, если производитель по итогам сезона всё ещё имеет право на эти концессии в принципе — а после доминирования 2024 года BMW этому критерию уже не соответствовала.
Дальше случился второй раунд спора. BMW попыталась зайти с другой стороны: официально омологировать для дорожной версии M1000RR 2025 то же самое шасси, что использовалось в гонках в 2024-м — раз оно теперь доступно клиентам как серийная деталь, формально это уже не "гоночный прототип", а часть стандартной комплектации. Формально бренд ссылался именно на это. Однако другие производители пожаловались через MSMA, и по имеющимся данным Dorna и FIM признали это шасси не соответствующем понятию "серийное" и отклонили попытку. В итоге на сезон-2025 BMW пришлось вернуться к стандартной раме серийного мотоцикла — технический директор команды прямо назвал это решение нелогичным, отметив, что смысл концессий как раз в доработке неконкурентоспособного компонента.
К 2027 году BMW готовит уже четвёртое поколение M1000RR за семь лет. Такой ритм обновлений — прямой ответ на доминирование Ducati в WSBK и на запрет фирменного шасси после сезона 2024.
Чтобы решить проблему в корне, инженеры Мюнхена спроектировали новое шасси для модели 2027 года. Главная новинка — шасси M Motorsport третьего поколения. Раму по-прежнему собирают из литого и сварного алюминия, но принципиально меняется её работа под нагрузкой в глубоком наклоне.
Слишком жёсткое шасси становится врагом пилота. На максимальном наклоне подвеска почти не отрабатывает неровности, и амортизировать удары приходится самой раме. Если она не гнётся вовсе, гонщик перестаёт чувствовать резину и оказывается на асфальте.
Инженеры BMW искали баланс между жёсткостью и гибкостью так, чтобы пилот точно ощущал оставшееся сцепление шин. Ради этого стенки рамы сделали тоньше на 30%. Только на самой раме удалось сэкономить 1,3 килограмма. Инженеры до миллиметра просчитали, в каких точках можно ослабить конструкцию, чтобы получить нужную гибкость и ускорить прохождение поворотов.
Гражданская версия, которая доедет до дилеров, меняет и заводское оснащение. Теперь M1000RR штатно комплектуется коваными алюминиевыми дисками, лёгкие карбоновые колёса перекочевали в опциональные пакеты.
Линейку опций перестроили полностью. Знакомого пакета M Competition больше не будет: вместо него BMW представила M Track Package и M Track Package II. Первый включает долговечную цепь M Endurance Chain, набор карбоновых деталей, каталог фрезерованных элементов M Billet Package и карбоновые диски. Второй пакет предлагает ровно то же самое, но оставляет штатные кованые колёса.
Официальную цену для Европы пока не назвали. Логично ждать роста относительно нынешних 42 220 евро, которые просят за актуальную модель в дилерских центрах. При этом BMW придётся считать аккуратно: превысить планку 45 000 евро баварцам нельзя. Это потолок стоимости, при котором регламент WorldSBK допускает мотоцикл к омологации и к участию в чемпионате мира.