Большое интервью - Бывший шеф-механик Хорхе Лоренцо про современные прототипы MotoGP и новый регламент-2027

“Когда Кейси перешёл в Ducati, при каждой нашей встрече он говорил: этот мотоцикл не фантастический, но передняя резина позволяет мне делать всё что угодно. Вот и весь секрет.”

— Рамон Форкада, шеф-механик

“Мотоциклы изменились сильно. Аэродинамика нужна прежде всего для того, чтобы создать прижим и удержать мотоцикл на асфальте. Но у этого есть и побочные эффекты: турбулентность. Когда ты вставляешь в поток воздуха элемент, который его изменяет, за мотоциклом уже нет чистого ламинарного потока. Появляется турбулентный след, и он мешает тому, кто едет следом, особенно если два мотоцикла идут вплотную.”

— Форкада

“Мы уже видели аварии и потенциально очень опасные ситуации, когда пилот на большой скорости подъезжал к сопернику сзади и уже не мог остановиться. Если ты ещё достаточно далеко, след впереди идущего мотоцикла вызывает лёгкие покачивания. А если подъедешь слишком близко, попадаешь в его аэродинамическую тень, и тебя буквально засасывает. Производители не ищут этот эффект специально, чтобы мешать соперникам: это неизбежное следствие того, как перераспределяется воздух.”

— Форкада

“Когда объединяешь аэродинамику и системы занижения, мотоцикл едет намного плотнее прижатым к трассе. Поначалу это плюс, потому что растёт зацеп. В обычных условиях сцепление создают вес мотоцикла и пилота. Обтекатель даёт минимальный прижим, но раньше главной задачей было снижение сопротивления воздуха, drag. Сегодня drag ушёл на второй план. Инженеры создают силу, которая нагружает шины. Она увеличивает сцепление, тягу и способность менять направление, а заодно догружает переднюю резину. Но это искусственная сила: её создают воздух и формы обтекателя. Если она уходит, потому что мотоцикл двинулся, изменил угол наклона или попал в чужой след, прижим может исчезнуть в один момент. И тогда мотоцикл превращается в снаряд. Один из самых показательных примеров — авария Пола Эспаргаро в Портимао. Как только мотоцикл подпрыгнул и потерял прижим, он превратился в снаряд. Похожая история — авария Алекса Маркеса в Барселоне. Когда мотоцикл вылетает с асфальта, он словно ускоряется, потому что резко пропадает часть аэродинамического сопротивления. Ещё один случай — столкновение Морбиделли и Зарко в Австрии, когда мотоциклы едва не задели Валентино Росси и Маверика Виньялеса. Зарко подъехал так близко к Морбиделли, что его буквально всосало. Когда чувствуешь такой эффект, инстинктивно пытаешься уйти от того, кто впереди, но это удаётся не всегда. Со стороны кажется, что пилот просто не тормозил. На деле он мог попасть в аэродинамический след и оказаться утянутым к чужому мотоциклу.”

— Форкада

“Производители всё время экспериментируют. Некоторые элементы кажутся бессмысленными, пока мотоцикл вертикален, а в наклоне начинают работать. Когда мотоцикл лежит, крыло с внутренней стороны оказывается почти параллельно асфальту и генерирует прижим, который передаётся на шину и увеличивает зацеп. Задней части это касается тем же образом. В наклоне некоторые поверхности работают как полноценные крылья. Когда мотоцикл выпрямляется, их эффект падает, и в дело вступают устройства занижения задней части: перераспределяются массы, нагрузка на заднюю резину растёт, разгон улучшается. При смене высоты меняется угол крыльев, значит, меняется и их сопротивление. Всё продумано до мелочей. Главная проблема остаётся прежней: турбулентный след. В младших классах пилоты идут в считаных сантиметрах друг от друга. В MotoGP это стало сложнее: с определённого расстояния передний мотоцикл начинает засасывать того, кто едет сзади.”

— Форкада

“Раньше при торможении почти весь вес и вся инерция уходили на переднее колесо. Часто было видно, как задняя резина отрывается от асфальта. Даже когда она оставалась на трассе, нагрузки на ней было совсем мало, и в замедлении она почти не участвовала. Сегодня заднюю часть догружают. Торможение можно распределить между двумя колёсами. Это позволяет тормозить позже и сильнее, активно используя торможение двигателем в дополнение к заднему тормозу. Ты можешь идеально управлять торможением двигателем, но если заднее колесо в воздухе, толку никакого. А если оно на асфальте, ты можешь использовать заднюю часть для замедления мотоцикла. Это почти противоречит природе мотоцикла: посмотрите на размеры тормозов. Впереди — два больших диска, сзади — один и намного меньше. Обычно передний используют для торможения, а задний — для разгона. А сейчас и заднее колесо активно участвует в торможении. И снова риск возникает тогда, когда искусственные силы вдруг пропадают. Если они уходят из-за положения мотоцикла или из-за того, что ты попал в чужой след, поведение мотоцикла становится непредсказуемым.”

— Форкада

“Наверное, обгонов стало бы больше, и падений тоже, но менее жёстких. Это, впрочем, чисто теоретический разговор, доказать что-либо на практике очень сложно. Вес мотоцикла и пилота — величина постоянная, а потому предсказуемая. Центр тяжести смещается при торможении и разгоне, но постепенно. А аэродинамические силы могут исчезнуть мгновенно. Тут напрашивается аналогия с Формулой-1 эпохи граунд-эффекта. Юбки создавали разрежение под днищем, машина ехала будто приклеенной к трассе. А как только уплотнение прорывалось, машина могла превратиться в самолёт. Именно поэтому такие системы и запретили: надо было понимать, что произойдёт при отказе. С регламентом-2027 аэродинамика будет ограничена, но перемена, на мой взгляд, скромная. Переднюю часть обтекателя укоротят на 50 миллиметров, и нос отодвинут на те же 50 миллиметров относительно колеса. Положение передней части обтекателя очень важно для того, какие турбулентности она создаёт. Цифра не с потолка: между передним колесом и носом мотоцикла есть точное регламентное расстояние. Моё мнение — регламент получился недостаточно смелым. По механике и по устройствам занижения сделано неплохо: их запретят. А вот с аэродинамикой можно было сделать более решительный шаг и вернуться подальше назад.”

— Форкада

“Сначала появились маленькие крылья по бокам обтекателя. У MotoGP 2014-2015 годов передние элементы были очень скромными. Потом пришла так называемая «ложка» под маятником. Изначально её преподнесли как систему, которая отводит воду от задней резины в дождь. Но по тому, как она эту воду отбрасывала, стало понятно, что она влияет и на воздушный поток и может работать в сухую погоду. Для изучения аэродинамики применяют разные методы: делают поток видимым с помощью красящих веществ или наклеивают на обтекатель нити и снимают их движение. С «ложкой» вода показала, что делает воздух. Если этот элемент поднимал воду, значит, он отклонял и воздух, создавая разрежение снизу. Стало ясно, что он будет работать и на сухом. После долгих споров устройство одобрили и включили в омологированный аэропакет. Тем временем крылья становились всё крупнее и сложнее, а устройства занижения эволюционировали. Первая такая система пришла из мотокросса и нужна была только на старте, чтобы избежать вилли. Потом появились задние устройства занижения, а затем и автоматические передние. Сегодня мотоцикл постоянно меняет посадку в зависимости от точки на трассе. Для мотоцикла это поведение довольно неестественное.”

— Форкада

“К массе мотоцикла и пилота теперь надо прибавлять силу, которую даёт аэродинамика. Соответственно, нужны более жёсткие пружины, иначе это было бы всё равно что везти пилота на двадцать килограммов тяжелее. Меняются подвески, геометрия, вся развесовка. Основная сложность возникает при перекладке. Вписать мотоцикл в один поворот — ещё не самое трудное. Проблема начинается в шиканах. Чем больше аэродинамического прижима, тем тяжелее переложить мотоцикл с одной стороны на другую. Приходится проектировать аэродинамику, которая сохраняет определённую манёвренность. И при этом пилот всё равно должен прикладывать огромную силу, чтобы поменять направление. Пилоты должны быть настоящими атлетами, потому что мотоцикл сам никуда не поедет. Его надо втаскивать в поворот огромным усилием. Человек, привычный к дорожным мотоциклам, сев на MotoGP, скорее всего, не сумеет повернуть даже в первом повороте. На серийном байке достаточно указать траекторию, и мотоцикл сам ей следует. С прототипом MotoGP нужно физически заводить его в поворот. Мотоцикл тяжёлый и в статике, а в движении надо ещё бороться со всеми силами, которые он генерирует. Без исключительной физподготовки о результате говорить нечего.”

— Форкада

“Мы видели, как пилоты теряли крыло и всё равно выигрывали гонку. Так было с Беццекки. Это не значит, что этот элемент бесполезен. Просто сегодня отставания настолько маленькие, что мелочей быть не может. В Барселоне на преквалификации первого от десятого отделяли 268 тысячных, а первого от второго — восемь тысячных. Проиграй по тысячной в каждом из четырнадцати поворотов. На финише круга это уже четырнадцать тысячных. В настолько плотной MotoGP это могут быть несколько позиций. Поэтому производители не могут позволить себе игнорировать ни одну деталь.”

— Форкада

“Раз мотоцикл нельзя занизить, снижать drag при разгоне станет сложнее. Скорость на выходе из поворотов упадёт, у двигателя будет меньше мощности. Ограничение топлива — один из самых важных пунктов. Урезать доступный объём — простой и легко проверяемый способ сдерживать характеристики. Если урезать топливо, производителям придётся иначе управлять мощностью. Думаю, ускорение упадёт, и создавать прежнюю тягу на выходе из поворотов станет труднее. Надеюсь, поведение мотоциклов вернётся к чему-то более естественному, хотя по аэродинамике, повторюсь, можно было пойти дальше.”

— Форкада

“Это тоже во многом связано с аэродинамикой. Ты можешь так сильно вылезать с мотоцикла именно потому, что есть внешняя сила, которая держит его стабильным. Если этой силы не будет, придётся больше компенсировать телом и переносить свой вес на то колесо, которое хочешь нагрузить. На мокром это особенно очевидно. При меньшем прижиме и меньшем сцеплении такие крайние позы уже невозможны: мотоцикл потеряет зацеп. Идея свешиваться так сильно, впрочем, не новая. Жак Корню и Жан-Филипп Ружиа одними из первых стали ездить в очень экстремальных позах и почти касаться асфальта верхней частью тела. Пилоты делают это не из прихоти: мотоцикл им это позволяет.”

— Форкада

“С нынешней мощностью без электроники этими мотоциклами практически невозможно было бы управлять. Мы видели аварии из-за поломки датчика скорости: без этих данных антипробуксовочная система не может нормально работать, ей просто не с чем сравнивать скорости двух колёс. Введение единой электроники — хороший шаг ещё и потому, что оно сдерживает расходы. При полностью свободной электронике можно было бы разработать чрезвычайно сложные и дорогие системы. Ограничения тут только к лучшему. Сама идея контроля тяги проста: сравнивают скорости переднего и заднего колеса. Заднее всегда крутится чуть быстрее, потому что работает с определённым процентом проскальзывания. Задаётся порог, например 10 или 12%. Как только разница выходит за него, электроника снижает мощность, чтобы шина не продолжала скользить. Более продвинутые системы стараются предугадать потерю сцепления. Когда колесо уже начало пробуксовывать, приходится сильно резать мощность и потом снова открывать газ. Гораздо эффективнее предсказать этот момент. Только идеальный порог зависит от асфальта, температуры и состояния шины. В одних условиях резина держит и при 15-17% скольжения, в других уже при 6% срывается. Определить это состояние помогает датчик крутящего момента на ведущей звезде: он показывает, передаётся ли ещё сила через колесо. Если момент падает, значит, шина потеряла зацеп. Такие данные можно писать и анализировать, но регламент не позволяет датчику напрямую и автоматически влиять на поведение мотоцикла. Данные остаются в руках инженеров, которые уже программируют электронику. Единая электроника хороша прежде всего тем, что снижает расходы. Будь она свободной, следующим шагом стали бы аэродинамические датчики уровня авиационных систем, которые постоянно меняют drag и посадку. Ограничение здесь оправдано. Moto3 или Moto2, возможно, могли бы обходиться и проще, но современный прототип MotoGP без такого контроля был бы прежде всего очень опасен.”

— Форкада